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XRAY T2マニュアル、「バンプステア」「アッカーマン」
XRAY T2のセッティングマニュアル」の続きです。繰り返しですが、適当に訳しているところもありますので、訳が間違っている部分はご指摘いただいて修整させてください。

今回は、17ページより「バンプステア」と「アッカーマン効果」について取り上げました。結構「へぇ〜〜・・・」と思えるところもあり、面白いのではないではないかと思っています。



          □  □  □  □  □



17ページ
<バンプステア>

Bump steer is an undesirable handling effect that occurs when a car’s front toe angle changes as its suspension compresses or rebounds, from the position that was pre-set using a setup station. To reduce or eliminate bump steer, the angle of the steering rods must be changed. This is easily accomplished by using shims between the outer steering rod ends and the steering blocks. Bump steer is a suspension tuning option commonly used in off-road RC racing to change steering characteristics over rough and loose terrain.
However, we strongly recommend eliminating bump steer in touring car suspensions.

バンプステアとは、セットアップ(ステーション(by HUDY)を使用することで事前に設定された)状態から、フロントのトーの角度がサスペンションの沈み込み、もしくはリバウンドにより変化し、望ましくない影響を起こすことを指します。バンプステアを抑える、できれば排除するためには、ステアリングロッドの角度を変えなければなりません。これは、外側のステアリングロッドエンドとステアリングブロックの間のシムを使用することによって、簡単に調整できます。バンプステアは荒くてゆるい路面の上で操縦の特性を変えるために、オフロードで一般的に行われているサスの調整内容です。しかしながら、私たちはツーリングカーのサスペンションでもバンプステアを排除することを強く勧めます。



Here is a simple process to figure out if a car has bump steer and how to minimize or eliminate it:

1. Make sure the car is fully set up, has been de-tweaked, and is “race ready”. Remove the tires and body.
2. Put the car on the set-up station.
3. Press down and quickly release the front shock tower to get the suspension to settle.
4. Use the set-up stands and the toe-gauge to measure the front toe angle at rest.
5. Press down on the front shock tower until the front of the chassis is approximately 1-2mm above the board. Hold the chassis in place.
6. Use the set-up stands and toe-gauge to measure the front toe angle under compression, and see if the front toe angle has changed.
7. If the front toe angle changes when the front suspension is compressed, do the following:
• Add or remove shims underneath the outer steering rod end (in 1mm increments) in 1mm increments
• Repeat steps 5-6 until the front toe is the same with the suspension at rest or compressed.

A barely noticeable change is acceptable, but you may need to use 0.5mm shims to completely eliminate the angle change.

バンプステアを抱えている場合、それを小さくする、可能であれば取り除く方法として簡単なやり方を紹介します。

1.マシーンのセットアップは完了した状態、ツィークの調整も終わり、走らせることが出来る状態で、タイヤとボディを外しておきます。
2.マシーンをセットアップステーション(by HUDY)にセットします。
3.サスを安定させために、フロントダンパーステーを押してすばやく離します。
4.セットアップスタンドとトーアングルを使い、加重がかかっていない状態でトーを計測します。
5.ボードとシャーシの隙間がおよそ1〜2mmのところまでフロントダンパーステーを押して、そこで止めます。
6.押した状態でトーを計測し、どこまで変化しているかを見ます。
7.もし、押した状態でトーが変わっているのであれば、次のように調整します。
・1mmのシムをロッドエンドに入れる(もしくは取り除く)ことで調整します。
・これを5〜6回繰り返し、加重がかかっていない時と押し込んだ時のトーをあわせます。

殆ど変化がなければ許容できると思いますが、0.5mmのシムを使えば、より完璧に角度の変化を取り除くことが出来ます。

※ う〜ん、バンプステアは調整してみようかな・・・。エボ5は結構変わっているはず・・・。



17ページ
<アッカーマン>

Ackermann controls the difference in steering arcs between the front inside and outside wheels. The inside wheel always has a tighter arc in any corner. The amount of grip provided by the tires, in relation to the steering arc and speed of the car, create an amount of measurement called a “slip angle” for each wheel. For some tires you need a greater difference in slip angles between the inner and outer wheel and for some you need less.
The size and geometry of the servo saver on XRAY cars forces the inside wheel to increase its turning angle at a greater rate than the outside wheel, as the servo turns either way from center. The rate of the increase, called Ackerman effect, can be changed by the angle of the steering rods connecting the servo saver to the steering blocks. The straighter the rods are in relation to each other, the more Ackerman effect will be applied to the inside wheel.

アッカーマンは、内側と外側のフロントホイールの間にステア角の違いをコントロールします。内側のホイールはあらゆるコーナーにおいて、(外側より)きついステア角を持っています。 タイヤから得られるグリップの総量は、ステア角とマシーンのスピードにより形成される、各ホイールの「スリップアングル」により決まります。(ここで言うグリップとは、コーナリングフォース(内へ向く力)のことかな?) 内と外のホイールのスリップアングルに、大きな差が必要なときもあれば、その差がいらないときもあります。XRAYのサーボセイバーの形状とジオメトリーにより、外側のホイールより内側のホイールの舵角の割合を増加させることができ、サーボが左右どちらに動作してもそれは同じです。この割合を増加させることを、アッカーマン効果と呼び、サーボセイバーとステアリングブロックをつなぐステアリングロッドの角度により調整できます。左右のステアリングロッドの関係が、まっすぐであるほど、より多くのアッカーマン効果が内側のホイールに効いてきます。

※ 写真をみるとステアリングロッドが基本的に「ハ」の字になっていますので、「−−」にするほどアッカーマンが強くなりますね。「逆ハ」の字にはできないのかな・・・)

※ スリップアングルについては、検索するとたくさん出てきますので、説明はそちらに譲ることにしますね。スリップアングルをある程度ご理解されたうえで、次の段落に移られるほうが、イメージしやすいと思います。




Slip angles work differently on each wheel when the car is slowing down & pitching forward, than when the throttle is applied & the tires are pulling the car forward. The goal in tuning Ackerman is to get the car to keep a consistent steering arc after going from off-power to on-power, while not allowing the front inside wheel to be turned too much and drag through the corners instead of rolling through them. If the car steers well off-power but pushes on-power, then use more Ackermann effect and decrease your transmitter EPA/dual rate. If the car steers well on-power and pushes off-power, or if you can hear the front inside wheel chattering at mid-corner, then use less Ackermann effect and increase your transmitter EPA/dual rate.

マシーンが減速して、前へピッチング(のめりこんでいる)ときと、加速してタイヤがマシーンを押し出しているときでは、各ホイールへのスリップアングルが異なって働きます。アッカーマンの調整の最終目標は、パワーオフからパワーオンに至る過程で安定した舵角を維持することにあり、フロントの内側のホイールに舵角を与えすぎて、コーナーをタイヤが転がらずに(ロックして)引きずるのを防ぐことにあります。もしパワーオフは良くてもパワーオンのときにプッシュアンダーを感じるようであれば、よりアッカーマンを効かせ、プロポのエンドポイントアジャスターやドュアルレートを減らしてください。逆にパワーオンは良くてもパワーオフがプッシュアンダーである、もしくは中速コーナーコーナー中盤で内側のホイールからスキル音(chattering)が聞こえるようであれば、アッカーマンを緩めて、プロポのエンドポイントアジャスターやドュアルレートを増やす方向でセッティングしてください。

※ 内側から音が聞こえるかどうかは、難しいっすよね・・・。(^^;
※ 7/12修整:mid-cornerを中速コーナーと訳しましたが、コーナー中盤の誤りです。本文を読んでいくうちに気がつきました・・・。m(_ _)m


The angle of the steering rods can be changed by moving the steering rods inner mount position on the servo saver, or outer mount position on the steering blocks.
ステアリングロッドの角度は、サーボセイバーのマウントポジションにあるステアリングロッドを変えるか、ステアリングブロックのマウントポジションを変えることで変化させることができます。

※ ここから先は、原本の写真を見ながら読んでください

1. Inner Ackermann Position (servo saver) – Changing the forward/rearward position of the servo saver has the greatest Ackermann effect
Position #1 (forward) – less Ackermann effect (steering rods more angled)
Position #2 (rearward) – the greatest Ackermann effect (steering rods straighter)

1.内側のアッカーマンポジション(サーボセイバー):サーボセイバーを前後させることで、大きなアッカーマン効果を生みます。
 ポジション#1(前方):アッカーマン効果が弱くなります。
 ポジション#2(後方):アッカーマン効果が強くなります。


2. Outer Ackermann Position (steering blocks) – Changing positions on the steering blocks is used to fine tune the Ackermann effect
Position #1 (forward) – more Ackermann effect (steering rods straighter)
Position #2 (rearward) – less Ackermann effect (steering rods more angled)

2.外側のアッカーマンポジション(ステアリングブロック):位置を変えることで、アッカーマン効果をさらに変更することができます。(サーボセイバー側で調整したほうが効果が大きいように書かれていますが、これはXRAYだからかもしれません)
 ポジション#1(前方):アッカーマン効果が弱くなります。
 ポジション#2(後方):アッカーマン効果が強くなります。

※ アッカーマンを弄ると結構その影響が出てきますので、いろいろ試してみると面白いと思いますよ。
| セッティング理論 | comments(12) | -
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コメント
バンプステアはM03ではよく話題になりますが、ツーリングではあまり耳にしませんね。たしかアッパーアーム長とピロボール位置で調整するんでしたっけ?

アッカーマンがマシンの加減速にも影響されるとは全く知りませんでしたが、これは勉強になります。
| エフ | 2007/07/10 12:13 PM |
ナックル側のピロポールか、サーボセイバー(クランク)のピロボールにシムを噛ませればよいと思いますね。エボの場合は、あのステアリングシステムですので、ナックル側しか調整できませんけどね。

ちょっと訳がまずかったかもしれませんが、プッシュアンダーが出るときに、いろいろ調整するなかで、アッカーマンも調整しろの一つであるということが、今回のポイントかもしれませんね。

スキル音が内側から出るかどうかは、正直分かりませんよ・・・。(理屈は分かりますけど・・・。)
| AKIRA | 2007/07/10 12:30 PM |
非常に参考になる…

アッカーマン付けすぎは、失速の原因だったんですね。
アッカーマンをいじった時に、EPDやDRをいじるの忘れるんで、要注意ですね。
結構切れ角変わりますからねー。

そう言えば、エボ昂呂離ランクはバンプ調整出来ないですね。
アッカーマンはシビアに調整出来て良いんですが…
クランクを丸ごと上下に調整って出来るんですか?

内側タイヤのスキール音なんて聞き分けられないや…(笑
| M | 2007/07/10 1:07 PM |
スリップアングルとあわせて考えるとなるほどと思いますね。有効な角度を超えてしまうと、ロックしてずるずる滑るしかない・・と。今回は読んでいて面白かったですよ。

エボはクランクを丸ごと上げることは出来ません。シャフトがあたるんですよね・・・。(;´∀`)
理想はMSXXの位置だと思うのですが。
ナックル側でちょっとやってみようかな・・・。
| AKIRA | 2007/07/10 2:17 PM |
翻訳ご苦労さまです。
こうやって見てみると整備の際、確認していくところが
多岐にわたるのだな〜と改めて実感いたしました。


スリップアングルに関しては初めて知ったので参考になりました。
○コハマタイヤのHPで確認した内容ですが、
実車でコーナリングフォース増が見込めるスリップアングルは
最大で約10度みたいですね。


「ゆっくり」「じわっと」「スムーズ」に動くよう
手と感覚のレベルアップが急務です。
| あやまっく | 2007/07/10 3:27 PM |
調整代は幾つかあると思いますが、アッカーマンは一度決めてしまうとそれが基本セットになると思います。
エボは結構細かく設定できるので、初期反応がきついときなんかに弄ったりすることもありますね。やりすぎると、どつぼに嵌りそうですが・・・。(;´∀`)

スリップアングルをイメージしながらハンドル操作を行うことは重要だと最近思います。
スピードに乗って急ハンドルを切るとロックして滑りますからね。
特に高速コーナー出口であせると・・・。( ´−`)
| AKIRA | 2007/07/10 5:09 PM |
他の箇所との関係もあると思いますが、アッカーマンを変更してエラく変わる時と、全然わかんない時がありますね。

実車の運転だと、高速で走ってていきなりステアをフルロックなんてあり得ないですよね。
タイヤのグリップと相談しながらですから、RCの操縦でもこの辺りを意識してやらないいけませんね。
それが難しいけど(笑)

| たけ丸 | 2007/07/10 8:37 PM |
フロントにどれだけ加重の載っているかにもかかわるのでしょうね。

常に実車を想像してステアをきる・・・。これ、わかってはいるんですけど、大事ですよね。(^^;
| AKIRA | 2007/07/10 9:13 PM |
皆さんこんばんは。
わたしがラジコン初心者の頃、「ハンドル切りすぎだ」と注意されて
そのサーキットで一番小さいコーナーをぎりぎり回りきれるくらいまで最小旋回半径を大きくされたことがあります。
ステアリングとスロットルを連動して操作する良い練習になりますよ。
おかげで今はハンドルはかなりいい感じで切れるようになったかな?と思っています。
皆さんもぜひ一ヶ月お試しあれ。
| 赤白緑 | 2007/07/10 10:03 PM |
前は僕も普通には回れないぐらいの舵角にしていたことがあります。DDでも、そういう風にしている人がいますよね。
今年からは全く逆で、フルステアにしないで曲がる練習をしています。Tさんやラーハーの影響ですが。最近、なんとなくつかめてきましたが、まだ、あせるとやってしまいますね。
ホームのエキパにも指摘されたものがあり、いろいろと取り組んでいるところですよ。(;´∀`)
| AKIRA | 2007/07/11 9:15 AM |
>DDでも、そういう風にしている人がいますよね。
いや、私、実は・・・。
DD出身です。それも「じゅうに」。
今は無きベルサーキットでした。
今思うとラジコン初心者でよくあんなレベルの高いところに行ってたなと思います。
恰幅の良い○崎さんに教えてもらったんです。
○りさんとか、○○川さんとか、あのころはみんな若かったですねぇ。

今は私もユニバが干渉しない程度まで最小半径を小さく採ってコーナーやスピードに合わせて切っています。
そのためか私にとってはちょうど良くても(周りからはアンダー車に見える事が多いみたいです)操縦してもらうと曲がり過ぎって言われることが多いですね。
曲がりすぎって感じるとプロポで調整する人が多いですけど、それだと最悪、予選を棒に振ってしまいますからね。
昔のプロポはそんな機能は付いていなかったよと心で思うのですが・・・。

最近TA05でIFSがお気に入りです。
今までの前をロングホイルベースにしたいけどアッカーマンが・・って思っていたのですが、こいつのおかげで理由は分かりませんがかなり解消できました。
| 赤白緑 | 2007/07/11 9:10 PM |
ベルサーキットって、昔、聞いたことがあるようなないような・・・。僕がトゥエルブをやっていたのは、20年も前の話ですしね・・・。たぶんちょことだけツーリングに復帰した10年前に聞いたのかな? (^^;

昔もっていたプロポは、リバーススイッチがあるだけでも嬉しかったもんですが、今はいろいろありますね。使っていると結構便利でありがたいですけどね。
| AKIRA | 2007/07/11 10:22 PM |
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