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XRAY T2マニュアル「スキッド角(リア編)」
Mさんお待たせしました。前回に引き続き、今度はリアのスキッド調整です。

※本文に移る前に
Anti-squat = スキッド / Pro-squat = 逆スキッドと訳します。我々の言うスキッドという言葉はどこから来たんでしょうね。このマニュアルの場合、フロントは突っ込むということで「dive」になっていましたが、リア側は沈むということで「squat」なんですね。より沈み込む方向は「Pro-」、沈み込みに対抗する方向は「Anti-」と覚えておくとイメージしやすいと思います。

昔、部活の筋トレでヒンズースクワットってありましたが、ヒンズーってなんですかね?(どうでもいいですか?)



          □  □  □  □  □


34ページ
<リアのスキッド調整について>

Rear anti-squat is used as a tuning aid primarily when cars need to run a soft rear spring rate and they have a tendency for the rear end to squat down too much under acceleration. An added benefit of anti-squat is quicker initial acceleration at the start of a race. In order to prevent 100% of the car's weight transfer force from being exerted onto the softer springs, anti-squat is used to allow a certain percentage of the weight transfer be absorbed by the rear lower arm motion.

スキッドは、スプリングがソフトである必要があり、加速時に後ろ側が沈みすぎるときに、調整するポイントとして挙げられます。またスキッドの効果としては、レースのスタート時の初期加速が良くなることも挙げられます。 荷重移動による影響が、100%、ソフトスプリングにかかるのを防ぐため、リアのスキッドは、荷重移動のうちのある程度を、ロアアームの動きで吸収させるのに使われます。


Pro-squat is used as a tuning aid to increase corner entry steering and corner exit rear grip. This is a useful option for low grip asphalt conditions.

逆スキッドは、コーナーの入口や出口のリアグリップを稼ぎたいときに使います。グリップの低いアスファルト路面で有効です。
※この点は、私も経験があります。そのときはロールセンターの影響だろうと思っていましたが・・・。過去にもいろいろレポートしていますが、0.5mmのスペーサーで効いてきましたね。


Either option is accomplished by angling the rear lower arms so the rear hinge is positioned higher (pro-squat) or lower (anti-squat) - compared to the front hinge - when looked at from the side of the car.

これらスキッドについては、リアのロアアームの角度によって決定され、マシーンを横から見て、後ろ側のサスマウントがフロントのサスマウントより高ければ逆スキッド(pro-squat)、低ければスキッド(anti-squat)になります。



<リアのスキッド(角度)を調整した効果>
Anti-squat - the REAR arms are angled DOWNWARD from the center rearward with the front suspension holder mounted higher than the rear suspension holder:

(リアの)スキッドとは、リアのサスアームの後側が下がった状態であり、即ち、前側のサスマウントが後側のサスマウントよりも上側に位置している状態を指します。


○Anti-squat
・The rear suspension resists lifting on corner entry. Off-power steering may be reduced when using a stiffer front spring and littler rear droop.
・The rear suspension will reach its maximum roll point more quickly. Mid-corner steering is reduced until the throttle is applied.
・The rear suspension will resist squatting on corner exit. On-power steering is increased immediately after the throttle is applied by transferring less weight rearward and reducing rear end grip on corner exit.
・Increases the ability for the rear suspension to handle large or successive bumps.

○スキッドの場合(Anti-squat)
・コーナーの入り口で、リアサスペンションが持ち上がるのを防ぎます。フロントのスプリングを固めにしたり、リアのドループを少なめにしたりした場合は、スロットルをオフしたときの曲がりが減少することがあります。(may be なので不確か)
・リアサスペンションのロールが早くなります。コーナー中盤において、スロットルを開けるまでの曲がりが減少する傾向にあります。
・コーナー出口でのリアの沈み込みを防ぎます。スロットルを開けたときの曲がりが増加する傾向にあります。これは、コーナー出口でスロットルを開けているにも関わらず、リア側への荷重移動が抑えられ、リアのグリップが減少するためです。
・大きい、もしくは連続した凹凸を吸収する能力が上昇します。



Pro-squat - the REAR arms are angled UPWARD from the center rearward with the front suspension holder mounted lower than the rear suspension holder:

(リアの)逆スキッドとは、リアのサスアームの後側が上向きの状態であり、即ち、前側のサスマウントが後側のサスマウントよりも下側に位置している状態を指します。


○PRO-SQUAT
・Off-power steering is increased significantly by transferring more weight forward and reducing rear end grip on corner entry, unless there is minimal rear droop to allow the rear end to lift.
・Mid-corner steering is increased by reducing rear end grip until the throttle is applied.
・On-power steering is reduced immediately after the throttle is applied by transferring more weight rearward and increasing rear end grip on corner exit.
・Decreases the ability for the rear suspension to handle large or successive bumps.
・Works well for rubber tires on low-grip smooth asphalt.

○逆スキッドの場合(Pro-squat)
・リアのドループが少な過ぎてリア側(内側?)が持ち上がることがなければ、スロットルをオフにしたときの曲がりの上昇がはっきりと現れます。これは、コーナー入り口にて前方への荷重移動が行われ易くなり、リア側のグリップが減少するためです。
・スロットルを開けるまでのリア側のグリップ減少により、コーナー中盤での曲がりが増加する傾向にあります。
・スロットルを開けたときの曲がりは、明らかに減少します。コーナー出口でスロットルを開けることで荷重が後側へ移動し、(逆スキッドで荷重が乗りやすいため)リア側のグリップが上昇するからです。
・大きい、もしくは連続した凹凸を吸収する能力が減少します。
・グリップの低いアスファルト路面で、ゴムタイヤのときに効果が表れ易くなります。


※このマニュアルの翻訳は、ここで一度休止したいと思います。まだ興味があるところがありますが、ちょっと公私共に忙しくなりましたので。また、気が向いたら翻訳しますね。(ブログのネタがなくなったとき?)
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XRAY T2マニュアル「スキッド(フロント編)」
今回は、33ページのスキッドの調整について取り上げます。前回、前々回とちょっとつまらない内容かと思われましたが、今回は結構面白いと思いますよ。スキッドについては、あまり深く考えたことは無かったのですが、もう一度見直したいと思いました。
ここの文章はかなり手強い部分がありますので、意訳になっているところもあります。内容は興味深いのでいち早く知らせなきゃ・・・と思いまして、わからないまま載せちゃいました。普通に考えてもおかしいよ・・・というところがあれば、ご指摘いただけると助かります。

※本文に移る前に
Pro-dive = スキッド / Anti-dive = 逆スキッドと訳しました。本文を読むと、なぜ「ダイブ」なのかがわかるかと思いますよ。



          □  □  □  □  □


33ページ
<フロントのスキッドを調整した場合>

Front anti-dive is used without introducing a tendency to dive downward too much in the front under braking. In order to prevent 100% of the cars weight transfer force from being exerted onto the softer springs anti-dive is used to allow a certain percentage of the weight transfer to be absorbed by the front lower arms.

フロントの逆スキッドは、ブレーキング時にフロントが沈み込み過ぎるのを防ぐのに使います。加重移動が100%ソフトスプリングにかかるのを防ぐため、逆スキッドによりフロントのロワアームにある程度の加重を請け負わせます。


Pro-dive (front kick up) is used a tuning aid to increase corner entry and exit steering. Pro-dive angles the arms to where more pressure is exerted onto the springs off-power as the car's weight shifts forward。In addition, the angle increases overall caster and therefore corner exit steering is also increased.

スキッド(前上がり状態)は、コーナーの入り口や出口でのステア特性向上に使われます。スキッドをつけることにより、スロットルオフによるフロントへの加重移動がスプリングにかかりやすくなります。加えて、このスキッドはキャスター角を増やすことにもなり、それ故、コーナー出口での曲がりが増大します。

※キャスター角については、別途参照してくださいね。


Either option is accomplished be angling the front lower arms so that the rear hinge is positioned higher (anti-dive) or lower (pro-dive) - compared to the front hinge - when looked at from the side of the car.

これらスキッドについては、フロントのロアアームの角度によって決定され、マシーンを横から見て、後ろ側のサスマウントがフロントのサスマウントより高ければ逆スキッド(anti-dive)、低ければスキッド(pro-dive)になります。

※XRAYではサスマウントのことをヒンジと呼んでいます。今月のRCワールドにもありましたが、ヨーロッパ車はバルクにヒンジを取り付けてアームを支えるのが主流になっていますよね。

※スキッドにすることで、加重が乗りやすくなるというのは、個人的には面白いと思いました。車高調整でもやっていましたが、こちらも試してみたくなりました。



<フロントのスキッド(角度)を調整した効果>
Anti-dive-the FRONT arms are angled DOWNWARD from the center forward with the rear suspension holder mounted higher than the front suspension holder:

逆スキッドとは、フロントサスアームの前側が下がった状態であり、即ち、後側のサスマウントが前側のサスマウントよりも上側に位置している状態を指します。


ANTI-DIVE
・The front suspension resists compressing on corner entry. Off-power steering and front end grip is reduced by transferring less weight forward on corner entry.
・The front suspension takes longer to reach its maximum roll point allowed by the springs in the corner. Mid-corner steering and front end grip is reduced until the throttle is applied.
・The front suspension will promote compression on corner exit. However, on-power steering is decreased due to reduction in caster. On-power steering will increase only if C-hub caster is increased compensate.
・Reduces the ability for the front suspension to handle large or successive bumps. This can be countered by using softer front springs.
・Works well for cars with a forward weight bias when grip is medium-to-high.

○逆スキッドの場合
・コーナー入り口での、フロント・サスペンションの沈み込みを防ぎます。コーナー入り口での、前方への加重移動が減少することにより、スロットオフにしたときの曲がりやフロント側のグリップは減少します。
・コーナリングにおいて、フロント・サスペンションが、許容された最大のロールポイントに到達するまでに時間がかかります(ロールが遅くなる)。 コーナー中盤において、スロットルが開けられまでの曲がりとフロントグリップは減少傾向にあります。
・コーナーの出口においてフロント・サスペンションはさらに沈み込む傾向にあります。 しかしながら、キャスターが減少している(立っている)ため、スロットルを開けた時の曲がりは減少傾向にあります。パワーオンのときに曲がりを増加させるには、C-ハブによるキャスター角を増やすことでのみ対応ができます。
・大きな起伏や連続した凹凸があるサーキットでは、フロント・サスペンションの能力を減少させます。この場合はフロントスプリングをソフトにすることで対応します。
・グリップがよい路面では、前方への加重移動の傾向(フロントに移動し難い傾向)により、マシーンの挙動がよくなります。

※フロントタイヤへの加重移動を抑えることで、リヤが安定するのは、車高調整で体感していますが、おそらくそれと似た傾向が得られるのではないかと考えています。



Pro-dive or "front kick-up" - the FRONT arms are angled UPWARD from the center forward with the front suspension holder mounted higher than the rear suspension holder:

スキッドとは、フロントサスアームの前側が上向きの状態であり、即ち、前側のサスマウントが後側のサスマウントよりも上側に位置している状態を指します。


PRO-DIVE/KICK-UP
・Off-power steering and front end grip is increased on corner entry by transferring more weight forward on corner entry.
・Mid corner steering and front end grip is increased.
・On-power steering and front end grip is increased on corner exit if C-hub caster remains unchanged and there is minimal front droop to allow the front end to lift. This is due to the fact that the overall caster is increased by the arms' new angle.
・Increases the ability for the front suspension to handle large or successive bumps.

○スキッドの場合
・コーナーの入り口でのフロントへの加重移動がより多くなるため、スロットルオフのときの曲がりとフロントタイヤのグリップは増加傾向にあります。
・コーナー中盤の曲がりとフロントタイヤのグリップも増加傾向にあります。
・スロットルを開けたときの曲がりとフロント側のグリップも増加傾向にありますが、Cハブのキャスターが変わらないままで、フロント(内側?)を持ち上げるのを許すぐらいのドループ量が最小限である場合に限ります(?)。これはサスアームに角度がついたことによりキャスター角が増加していることによります。
・ハンドリング向上や沈み込みが多くなる傾向にあります。

赤文字の部分ですが、かなり訳が怪しいです。コーナーの出口においては、キャスター角が増えたことによる影響が大きいということは前段に書いてありましたのでそこだけは理解できましたが・・・。スンマセン・・・。

※訳していて理解したのは、スキッドにすることでフロントが沈み込みやすくなることと、キャスター角が増えることによる恩恵があるということですね。試してみたくなりました。
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XRAY T2マニュアル「ダンパー」
今日は32ページのダンパーについてです。スプリングと同様、前半のウンチクはつまらなさそうなので、いきなりハード/ソフトにした場合の効果について訳しますね。( ´−`)

ただ、ちょっと気になったのは、XRAYって簡単にダンパー穴を変えられるようなことが書いてあったように思えたのですが、本当なんですかね・・・。ε=┌( ・_・)┘


          □  □  □  □  □


32ページ
<ダンパー調整効果>

The effects of damping are often difficult to distinguish since there is an adjustment where grip is optimum. When you get away from the optimum damping setting, either softer or harder, the car will always lose grip. The table below describes the handling effects by changing damping on one end of the car; the starting point is always the ideal “optimum.”

ダンパー効果において、グリップが最適になるところを調整し、見極めることはなかなか難しいものです。最適なダンパーセットから離れてしまう、つまり、柔らか過ぎたり硬過ぎたりする場合は、マシーンはグリップを失うことでしょう。以下のフローに、マシーンのダンパーの前後どちらかを変更した場合の効果について説明しますが、セット変更のスタートは、理想的な状態(が前提)となっています。
※最後の一文はちょっと・・・。ベストな状態がわかっていたら苦労しないと思うのですが・・・。(;´∀`)


○Front Shocks
Softer Damping (Thinner/More holes)
• Slower steering response.
• Decreases initial steering at corner entry.
• Increases oversteer at corner exit/under acceleration.

Harder Damping (Thicker/Less holes)
• Faster steering response.
• Increases initial steering at corner entry.
• Increases understeer at corner exit/under acceleration.

○フロントダンパー
ソフトセット(ソフトオイル/ピストン穴大)
・ステアの反応が鈍くなります。
・コーナー入り口での初期反応が落ちます。
・コーナーの出口/加速時にオーバーステアになる傾向があります。

ハードセット(ハードオイル/ピストン穴小)
・ステアの反応が早くなります。
・コーナー入り口での初期反応が上がります。
・コーナーの出口/加速時にアンダーステアになる傾向があります。


○Rear Shocks
Softer Damping (Thinner/More holes)
• Faster steering response.
• Increases rear grip at corner exit/under acceleration.
• Decreases rear grip under braking.

Harder Damping (Thicker/Less holes)
• Slower steering response.
• Decreases rear grip at corner exit/under acceleration.
• Increases rear grip under braking.

○リアダンパー
ソフトセット(ソフトオイル/ピストン穴大)
・ステアの反応が早くなります。
・コーナーの出口/加速時のリアグリップが向上します。
・ブレーキング時のリアグリップが減少します。

ハードセット(ハードオイル/ピストン穴小)
・ステアの反応が鈍くなります。
・コーナーの出口/加速時のリアグリップが減少します。
・ブレーキング時のリアグリップが向上します。


※ダンパーオイル等の違いを感じるのはなかなか難しいですよね。どこまでを調整するかもありますが、最近は如何に一定の状態を保つかが重要であると感じていますし、当たり前ですが「ちゃんと組む」ことが大事だなぁ・・・と。
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XRAY T2マニュアル「スプリング」
そろそろ梅雨明けをしそうな雰囲気が出ておりますが、皆様、いかがお過ごしでしょうか?

今日は30ページのスプリングです。前半のサスとスプリングに冠するウンチクはちょっとつまらないので、いきなりハードもしくはソフトに変更した場合の効果について訳しますね。

これまでいろいろ書いてきましたが、やはり、あくまでも「参考」ということで。コースやドライビングスタイルによっても、コーナーの何処にポイントを置くかは人それぞれですからね。訳しながら疑問に思うところもありますし・・・。


          □  □  □  □  □


30ページ
<スプリングの選定効果>
Stiffer springs

• Makes the car more responsive.
• Car reacts faster to steering inputs.
• Stiff springs are suited for tight, high-traction tracks that aren’t too bumpy.
• Usually when you stiffen all of the springs, you lose a small amount of steering, and reduce chassis roll.

Softer springs
• Makes the car feel as if it has a little more traction in low grip conditions.
• Better for bumpy and very large and open tracks.
• Springs that are too soft make the car feel sluggish and slow, allowing more chassis roll.

○スプリング(前後)をハードにした場合
・車の反応がよくなります。
・ステア反応が早くなります。
・硬いスプリングは、それほど凹凸はなく、テクニカルで、高いグリップの路面にあっています。
・全てのスプリングを硬くした場合は、通常、シャーシのロールが減り、ステアがシビアになります。

○スプリング(前後)をソフトにした場合
・グリップの低い路面にて、若干トラクションを上げることができます。
※「a little more〜」で、「もう少し〜」と捉えています。グリップがあがるのは、「少し」なのね・・・。

・凹凸の多い路面で、大きな屋外コースに向いています。
・あまりにソフトにしてしまうと、シャーシのロールが増え、マシーンの挙動がだるくなります。


Stiffer front springs
• Increases mid-corner and corner-exit understeer.
• Increases steering under braking.
• Increases the car’s responsiveness, but makes it more “nervous”.

Softer front springs
• Makes the car have more steering, especially mid-corner and at corner exit.
• Front springs that are too soft can make the car understeer under braking.

○フロントをハードにした場合
・コーナーの中盤やコーナー出口でアンダーステアになる傾向があります。
・ブレーキング時の操作性が向上します。
・初期反応がよくなりますが、行き過ぎるとナーバスになります。

○フロントをソフトにした場合
・より曲げることができ、特にコーナー中盤や出口において効いてきます。
・あまりソフトにし過ぎると、ブレーキング時にアンダーステアを招きます。


Stiffer rear springs
• Makes the car have less rear traction, but more steering mid-corner and at corner exit. This is especially apparent in long, high-speed corners.

Softer rear springs
• Makes the car have more rear side traction mid-corner, through bumpy sections, and while accelerating (forward traction).

○リアをハードにした場合
・リアのトラクションが少なくなる傾向にありますが、コーナー中盤や出口での曲がりはよくなります。これは、特にハイスピードのロングコーナーにて効いてきます。

○リアをソフトにした場合
・コーナー中盤や凸凹がある場所、また加速させなければならないセクションでのグリップを向上させることが出来ます。


※スプリングについても、前後のバランスが大事だと思いますが如何でしょうか。エボ5の場合は、基本的に前後同じものを使うのがベストだと感じていまが、トラクションを稼ぎたい時なんかは、時々リア側を一段ソフトにするときもあります。当然ながらスプリングの硬度だけでなく、取付の角度でも効いてきますよね。
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XRAY T2マニュアル「ロールセンターその2」
前回の続きです。25ページのロールセンターの続きを訳してみました。24ページでは、ロールセンターを弄るとなぜロールが変わるのかが書かれていましたが、このページではセッティング方法について書かれています。これらは基本的な理論ですが、路面やタイヤの状況等によっては思ったように効果が出なかったりするというのが個人的な感想です。いろいろなサーキットで試されるほうが、経験も詰めますし面白いと思いますよ。


         □  □  □  □  □


25ページ
<フロントのロールセンターを調整した場合>

Front roll center has most effect on on-throttle steering during midcorner and corner exit.

Front Roll Center Effect
Lower
・Increases on-throttle steering.
・Decreases car’s responsiveness.
・Decreases weight transfer at front of car, but increases grip.
・Increases chassis roll.
・Better on smooth, high-traction tracks with long fast corners.

Higher
・Decreases on-throttle steering.
・Increases car’s responsiveness.
・Increases weight transfer at front of car, but decreases grip.
・Decreases chassis roll.
・Use in high-grip conditions to avoid traction rolling.
・Better on tracks with quick direction changes (chicanes).

フロントのロールセンターは、コーナーの中盤や出口でスロットルオンしたときの曲がりに大きな影響を与えます。

フロントのロールセンターの効果
○低くセットした場合
・スロットルオン時(コーナーの中盤や出口)の曲がりがよくなります。
・車の(初期)反応が下がります。
・フロントでの(左右の)加重移動が少なくなり、グリップは向上します。
・シャーシのロールが増えます。
・ロング高速コーナーがあるグリップの高い路面で、良い結果がでます。

○高くセットした場合
・スロットルオン時の曲がりが減少します。
・車の(初期)反応が上がります。
・フロントでの(左右の)加重移動が多くなり、グリップが減少します。
・ハイグリップな路面でハイサイドを避けたいときにロールセンターを高くします。
・シケインなど含んだテクニカルコースで良い結果がでます。

※traction rollingの意味が、正直よく分かっていません。traction:摩擦(で)、rolling:(車が)転がるという意味でハイサイドのことだと思います。実車ではなんて言うのだろうと思い調べましたが、ハイサイドはバイク関連ではよく出てきますね。(実車はよく分かりません・・・。転がらないですかね・・・。)


<リアのロールセンターを調整した場合>
Rear roll center affects on- and off-throttle situations in all cornering stages.

Rear Roll Center Effect
Lower
・Increases on-throttle grip.
・Decreases weight transfer at rear of car, but increases grip.
・Increases grip, decreases rear tire wear.
・Increases chassis roll.
・Use to avoid traction rolling at corner entry (increases rear grip).
・Better on low-traction tracks.

Higher
・Decreases on-throttle steering.(grip?)
・Increases weight transfer at front (rear?) of car, but decreases grip.
・Increases car’s responsiveness.
・Decreases chassis roll.
・Use in high-grip conditions to avoid traction rolling in mid-corner and corner exit.
・Better on tracks with quick direction changes (chicanes).

リアのロールセンターは、スロットルのオン/オフ問わず、コーナーのあるゆるステージで効いてきます。

リアのロールセンター効果
○低くセットした場合
・スロットルオンの時のグリップが向上します。
・リア側の(左右の)加重移動が減少し、グリップが向上します。
・リアの磨耗が減り、グリップが向上します。
・シャーシのロールが増えます。
・コーナー入り口でのハイサイドを避けたいときに使います。(グリップが上昇します)
・グリップの低い路面で良い結果がでます。

○高くセットした場合
・スロットルオンの時のグリップが減少します。
(※本文はsteeringとありますが、gripの間違いだと思います。)
・リア側の(左右の)加重移動が増加し、グリップが減少します。
(※本文はat frontとありますが、at rearの間違いだと思います。)
・車の反応が良くなります。
・シャーシのロールが減ります
・ハイグリップ路面で、コーナーの中盤や出口でのハイサイドを避けたい時に使います。
・シケインなどテクニカルコースで良い結果がでます。

※前だけ変更する/後ろだけ変更する/前後同時に変更する・・・など試してみるといろいろな結果が出ると思いますので、正直、試してみてご自身で判断するのが一番です。訳も、どこまであっているのか怪しいものですしね・・・。(^^ゞ





※本文のこれ以降は、XRAY T2でのロールセンターの調整方法となっていますので、翻訳は割愛しますが、ツーリングでの基本は以下の通りだと思います。アッパーアーム側で調整する場合は、ロールセンターへの影響はもちろん、動的キャンバー変化によるコンタクトパッチへの影響もありますので、なかなか難しいですよね・・・。

○ロアアーム
・サスマウントを上げると、ロールセンターは上がります。
・サスマウントを下げると、ロールセンターは下がります。

○アッパーアーム
・バルク側を上げると、ロールセンターは下がります。
・アップライト側を上げると、ロールセンターは上がります。
・バルク側とアップライト側にそれぞれ同じだけシムを入れて、角度をそのままアッパーアームの位置を上げると、ロールセンターは下がります。
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XRAY T2マニュアル「ロールセンターその1」
今回は、エフさん御待ちかね、24ページのロールセンターについて訳してみました。以前、ロール剛性比率について取り上げましたので、今更感もありますが、それらを見ながら読んでいくとより理解が深まるかもしれません。(つたない文章のせいで、混乱したりして・・・。)
ちょっと文章が長くなりましたので、その1では理論的な話を、その2でセッティングについて取り上げていきたいと思います。なぜロールセンターを弄るとロールが変化するのか、結果はご存知だと思いますが、今回の説明でその理由が分かるかと思いますよ。(知らなかったのは、私だけ?(;´∀`) )

毎度書いていますが、訳がおかしいよ・・・というところがありましたら、修正させてください。宜しくお願いします。


         □  □  □  □  □



24ページ
<ロールセンター>

A “roll center” is a theoretical point around which the chassis rolls, and is determined by the design of the suspension. Front and rear suspensions normally have different roll centers. The “roll axis” is the imaginary line between the front and rear roll centers. The amount that a chassis rolls in a corner depends on the position of the roll axis relative to the car’s center-of-gravity (CG). The closer the roll axis is to the center of gravity, the less the chassis will roll in a corner. A lower roll center will generally produce more grip due to the chassis rolling, and the outer wheel “digging in” more. Roll-centers have an immediate effect on a car’s handling, whereas antiroll bars, shocks and springs require the car to roll before they produce an effect.

ロールセンターとは、シャーシのロールに係るテクニカルポイントであり、サスのデザインによって決まるものです。通常、フロントとリアのサスでは違うロールセンターを持ちます。ロール軸とは、フロントとリアのロールセンターを結んだ想定上のラインを指します。シャーシがコーナーでロールする量は、車の重心とロール軸の位置関係で決まります。ロール軸が重心に近ければ、コーナーでのロールが少なくなります。ロールセンターが低くなれば、通常はロールの誘発により、よりグリップが得られると考えられ、外側のホイールがより沈み込みます。
※以前、ロール剛性比率の話をしましたが、それとならば話が合うと思います。前にも書いたかもしれませんが、グリップに関して言えば、全体的にロールセンターを上下させたときや路面やタイヤの状況によって印象はまたちょっと変わってくるかも・・・というのが個人的な感想です。

ロールセンターは、車のステア特性にてきめんに利きますが、スタビ、ダンパー、およびスプリングは、ロールセンターが効果を生む前に、車の挙動(ロール)に効いてきます。
※この文章は正直意味不明です・・・。ん?・・・と思いつつかなり意訳になっています。ロールしてこそ、ロールセンターの違いがわかるという意味と捕らえました。初期反応はスタビやスプリングの剛性できまるということかな・・・と。

スタビやショック、スプリングが効果を発揮するためにはそもそもロールが必要であり、ゆえにロールセンターはクルマのハンドリングに直接影響するのです。
※ご指摘いただきました。ありがとうございます。m(_ _)m  /2009.05.29


<ロールセンターの基本>
Here are some basic facts about roll center (RC) and center-of-gravity (CG).
• Roll center (RC) is the point around which the car rolls.
• Each end of the car (front and rear) has its own roll center.
• Center-of-gravity (CG) is where all cornering force is directed.
• RC and CG are (ideally) in the middle (left-right middle) of the car.
• RC is vertically below the CG in cars.
• More chassis roll equals more grip

ここで、ロールセンターと重心についての基本的な理論を説明します。
・ロールセンターは、マシーンのロールに係るポイントです。
・前後それぞれに、ロールセンターがあります。
・重心はコーナリングフォースに直接係ります。
・ロールセンターと重心は、マシーンの真ん中にあります。
・ロールセンターは、重心の真下にあります。
・シャーシのロールは、グリップ向上につながります。


<ロールセンター位置の求め方>
Roll center is determined by the car’s suspension geometry. Each end of the car has its own roll center, determined by the suspension geometry at that end of the car. The following diagram shows how you can find a car’s roll center at one end of the car or the other.

ロールセンターはサスの形状で決まります。前後それぞれに固有のロールセンターがあり、その形状で決まります。次の図に、ロールセンターの求め方を示します。


Here is a breakdown of the factors that determine roll center at one end of the car.
• Line ‘A’ is parallel to the upper suspension arm.
• Line ‘B’ is parallel to the lower suspension arm.
• Line ‘A’ and line ‘B’ intersect at point ‘IC’ (instant center).
• Line ‘C’ goes from the wheel contact point (WC – bottom center of the wheel) to point IC.
• The point at which line ‘C’ crosses the car’s centerline (CL) is the roll center.

ここに、ロールセンターを決定する要素を示します。
・ラインAは、アッパーアームから平行に伸ばした線です。
・ラインBは、ロワアームから平行に伸ばした線です。
・ラインAとラインBの交点をICとします。
・ラインCは、ホイールのコンタクトポイント(WC:ホイール底のセンター)からICへと伸ばしたラインです。
・ラインCと、マシーンの中心線との交点(CL)がロールセンターです。

※本文の写真をみれば一発で分かると思います。


When cornering, centrifugal force is applied to the car’s CG, which tends to push the car to the outside of a corner. This causes the CG to rotate around the RC. Since the RC is below the CG, cornering force causes the car to rotate AWAY from the force. Hence, the car rolls to the OUTSIDE of the corner.

コーナリング時、遠心力がマシーンの重心にかかり、コーナーの外側へ押し出そうとします。これは、ロールセンターを軸に重心が回転移動するためです。ロールセンターが重心より低いため、内へ向く力から引き離す(ロールセンターを軸にブン回す)ようにマシーンに遠心力がかかります。その結果、マシーンはコーナーの外側へとロールします。
※言わんとすることは分かるのですが、この訳だと「コーナリングフォース」の意味を間違えているような・・・。

• When the RC is far away from CG (lower RC), when the car corners the CG has more leverage on the RC, so the car will roll more.
• When the RC is closer to CG (higher RC), when the car corners the CG has less leverage on the RC, so the car will roll less.
• If the RC was right on top of the CG, when the car corners the CG has no leverage on the RC, so the car would not roll at all.
• Depending on what the car is doing, you will want one end or the other to roll more or less. You change the height of the RC accordingly to make it closer or further from the CG (which for all intents is a fixed point).

・ロールセンターが重心より離れている(ロールセンターが低い)場合、コーナリング中にロールセンターにかかる重心の影響力が大きくなり、よってマシーンがロールし易くなる傾向になります。
・ロールセンターが重心に近い(ロールセンターが高い)場合、コーナリング中にロールセンターにかかる重心の影響力が小さくなり、よってマシーンはロールし難くなる傾向になります。
・もしロールセンターと重心が一致していれば、コーナリング中の重心の影響力がなくなり、全くロールしなくなります。
・マシーンの挙動によって、フロントかリアのロールをコントロールしたくなると思います。ロールセンターを重心から離す、もしくは近づけることで調整することが可能です。


※次回はセッティングです。
| セッティング理論 | comments(9) | -
英訳修整のお知らせ
XRAY T2マニュアル「バンプステア」「アッカーマン」の訳で一部修正しました。

mid-cornerを中速コーナーと訳していましたが、マニュアルを読んでいくうちにコーナー中盤であることに気がつきました。このときは、ちょっと思い込みが先行していました・・・。謹んで修整させていただきます。m(_ _)m

(キャスターの英語訳では間違えていなかったんですけどね・・・。)


今後は、自分で気がついた場合は、こっそり修整しますので御注意を・・・。(;´∀`)
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XRAY T2マニュアル、「バンプステア」「アッカーマン」
XRAY T2のセッティングマニュアル」の続きです。繰り返しですが、適当に訳しているところもありますので、訳が間違っている部分はご指摘いただいて修整させてください。

今回は、17ページより「バンプステア」と「アッカーマン効果」について取り上げました。結構「へぇ〜〜・・・」と思えるところもあり、面白いのではないではないかと思っています。



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17ページ
<バンプステア>

Bump steer is an undesirable handling effect that occurs when a car’s front toe angle changes as its suspension compresses or rebounds, from the position that was pre-set using a setup station. To reduce or eliminate bump steer, the angle of the steering rods must be changed. This is easily accomplished by using shims between the outer steering rod ends and the steering blocks. Bump steer is a suspension tuning option commonly used in off-road RC racing to change steering characteristics over rough and loose terrain.
However, we strongly recommend eliminating bump steer in touring car suspensions.

バンプステアとは、セットアップ(ステーション(by HUDY)を使用することで事前に設定された)状態から、フロントのトーの角度がサスペンションの沈み込み、もしくはリバウンドにより変化し、望ましくない影響を起こすことを指します。バンプステアを抑える、できれば排除するためには、ステアリングロッドの角度を変えなければなりません。これは、外側のステアリングロッドエンドとステアリングブロックの間のシムを使用することによって、簡単に調整できます。バンプステアは荒くてゆるい路面の上で操縦の特性を変えるために、オフロードで一般的に行われているサスの調整内容です。しかしながら、私たちはツーリングカーのサスペンションでもバンプステアを排除することを強く勧めます。



Here is a simple process to figure out if a car has bump steer and how to minimize or eliminate it:

1. Make sure the car is fully set up, has been de-tweaked, and is “race ready”. Remove the tires and body.
2. Put the car on the set-up station.
3. Press down and quickly release the front shock tower to get the suspension to settle.
4. Use the set-up stands and the toe-gauge to measure the front toe angle at rest.
5. Press down on the front shock tower until the front of the chassis is approximately 1-2mm above the board. Hold the chassis in place.
6. Use the set-up stands and toe-gauge to measure the front toe angle under compression, and see if the front toe angle has changed.
7. If the front toe angle changes when the front suspension is compressed, do the following:
• Add or remove shims underneath the outer steering rod end (in 1mm increments) in 1mm increments
• Repeat steps 5-6 until the front toe is the same with the suspension at rest or compressed.

A barely noticeable change is acceptable, but you may need to use 0.5mm shims to completely eliminate the angle change.

バンプステアを抱えている場合、それを小さくする、可能であれば取り除く方法として簡単なやり方を紹介します。

1.マシーンのセットアップは完了した状態、ツィークの調整も終わり、走らせることが出来る状態で、タイヤとボディを外しておきます。
2.マシーンをセットアップステーション(by HUDY)にセットします。
3.サスを安定させために、フロントダンパーステーを押してすばやく離します。
4.セットアップスタンドとトーアングルを使い、加重がかかっていない状態でトーを計測します。
5.ボードとシャーシの隙間がおよそ1〜2mmのところまでフロントダンパーステーを押して、そこで止めます。
6.押した状態でトーを計測し、どこまで変化しているかを見ます。
7.もし、押した状態でトーが変わっているのであれば、次のように調整します。
・1mmのシムをロッドエンドに入れる(もしくは取り除く)ことで調整します。
・これを5〜6回繰り返し、加重がかかっていない時と押し込んだ時のトーをあわせます。

殆ど変化がなければ許容できると思いますが、0.5mmのシムを使えば、より完璧に角度の変化を取り除くことが出来ます。

※ う〜ん、バンプステアは調整してみようかな・・・。エボ5は結構変わっているはず・・・。



17ページ
<アッカーマン>

Ackermann controls the difference in steering arcs between the front inside and outside wheels. The inside wheel always has a tighter arc in any corner. The amount of grip provided by the tires, in relation to the steering arc and speed of the car, create an amount of measurement called a “slip angle” for each wheel. For some tires you need a greater difference in slip angles between the inner and outer wheel and for some you need less.
The size and geometry of the servo saver on XRAY cars forces the inside wheel to increase its turning angle at a greater rate than the outside wheel, as the servo turns either way from center. The rate of the increase, called Ackerman effect, can be changed by the angle of the steering rods connecting the servo saver to the steering blocks. The straighter the rods are in relation to each other, the more Ackerman effect will be applied to the inside wheel.

アッカーマンは、内側と外側のフロントホイールの間にステア角の違いをコントロールします。内側のホイールはあらゆるコーナーにおいて、(外側より)きついステア角を持っています。 タイヤから得られるグリップの総量は、ステア角とマシーンのスピードにより形成される、各ホイールの「スリップアングル」により決まります。(ここで言うグリップとは、コーナリングフォース(内へ向く力)のことかな?) 内と外のホイールのスリップアングルに、大きな差が必要なときもあれば、その差がいらないときもあります。XRAYのサーボセイバーの形状とジオメトリーにより、外側のホイールより内側のホイールの舵角の割合を増加させることができ、サーボが左右どちらに動作してもそれは同じです。この割合を増加させることを、アッカーマン効果と呼び、サーボセイバーとステアリングブロックをつなぐステアリングロッドの角度により調整できます。左右のステアリングロッドの関係が、まっすぐであるほど、より多くのアッカーマン効果が内側のホイールに効いてきます。

※ 写真をみるとステアリングロッドが基本的に「ハ」の字になっていますので、「−−」にするほどアッカーマンが強くなりますね。「逆ハ」の字にはできないのかな・・・)

※ スリップアングルについては、検索するとたくさん出てきますので、説明はそちらに譲ることにしますね。スリップアングルをある程度ご理解されたうえで、次の段落に移られるほうが、イメージしやすいと思います。




Slip angles work differently on each wheel when the car is slowing down & pitching forward, than when the throttle is applied & the tires are pulling the car forward. The goal in tuning Ackerman is to get the car to keep a consistent steering arc after going from off-power to on-power, while not allowing the front inside wheel to be turned too much and drag through the corners instead of rolling through them. If the car steers well off-power but pushes on-power, then use more Ackermann effect and decrease your transmitter EPA/dual rate. If the car steers well on-power and pushes off-power, or if you can hear the front inside wheel chattering at mid-corner, then use less Ackermann effect and increase your transmitter EPA/dual rate.

マシーンが減速して、前へピッチング(のめりこんでいる)ときと、加速してタイヤがマシーンを押し出しているときでは、各ホイールへのスリップアングルが異なって働きます。アッカーマンの調整の最終目標は、パワーオフからパワーオンに至る過程で安定した舵角を維持することにあり、フロントの内側のホイールに舵角を与えすぎて、コーナーをタイヤが転がらずに(ロックして)引きずるのを防ぐことにあります。もしパワーオフは良くてもパワーオンのときにプッシュアンダーを感じるようであれば、よりアッカーマンを効かせ、プロポのエンドポイントアジャスターやドュアルレートを減らしてください。逆にパワーオンは良くてもパワーオフがプッシュアンダーである、もしくは中速コーナーコーナー中盤で内側のホイールからスキル音(chattering)が聞こえるようであれば、アッカーマンを緩めて、プロポのエンドポイントアジャスターやドュアルレートを増やす方向でセッティングしてください。

※ 内側から音が聞こえるかどうかは、難しいっすよね・・・。(^^;
※ 7/12修整:mid-cornerを中速コーナーと訳しましたが、コーナー中盤の誤りです。本文を読んでいくうちに気がつきました・・・。m(_ _)m


The angle of the steering rods can be changed by moving the steering rods inner mount position on the servo saver, or outer mount position on the steering blocks.
ステアリングロッドの角度は、サーボセイバーのマウントポジションにあるステアリングロッドを変えるか、ステアリングブロックのマウントポジションを変えることで変化させることができます。

※ ここから先は、原本の写真を見ながら読んでください

1. Inner Ackermann Position (servo saver) – Changing the forward/rearward position of the servo saver has the greatest Ackermann effect
Position #1 (forward) – less Ackermann effect (steering rods more angled)
Position #2 (rearward) – the greatest Ackermann effect (steering rods straighter)

1.内側のアッカーマンポジション(サーボセイバー):サーボセイバーを前後させることで、大きなアッカーマン効果を生みます。
 ポジション#1(前方):アッカーマン効果が弱くなります。
 ポジション#2(後方):アッカーマン効果が強くなります。


2. Outer Ackermann Position (steering blocks) – Changing positions on the steering blocks is used to fine tune the Ackermann effect
Position #1 (forward) – more Ackermann effect (steering rods straighter)
Position #2 (rearward) – less Ackermann effect (steering rods more angled)

2.外側のアッカーマンポジション(ステアリングブロック):位置を変えることで、アッカーマン効果をさらに変更することができます。(サーボセイバー側で調整したほうが効果が大きいように書かれていますが、これはXRAYだからかもしれません)
 ポジション#1(前方):アッカーマン効果が弱くなります。
 ポジション#2(後方):アッカーマン効果が強くなります。

※ アッカーマンを弄ると結構その影響が出てきますので、いろいろ試してみると面白いと思いますよ。
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XRAY T2セッティングマニュアル、「キャンバー」「キャスター」
エフさんのブログで紹介のあった「XRAY T2のセッティングマニュアル」をコツコツ読んでいます。とりあえず、気になったところから虫食いのように読んでいますので、原本をダウンロードしていただいて、それとあわせながらお読みください。英語の内容が結構難しいので、適当に訳しているところもありますし、正直、納得できないところが出てくるかもしれませんが、まぁ、こういうことがあるんだろうと考えていただくとともに、訳が間違っている部分はご指摘いただいて修整させてください。ワイワイ議論ができればと思っておりますので宜しくお願いします。

しばらくシリーズ化して、他の内容もボチボチ出していきますので、お楽しみに・・・。(いつリリースするかは約束できませんが・・・。)



まぁ、セッティングについては、最後は自分で試してナンボかと思いますよ〜。(`∀´)ノ



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14ページ
<キャンバー>

Camber is the angle of a wheel to the surface on which the car is resting (with wheels and shock absorbers mounted). Zero degrees (0°) of camber means that the wheel is perpendicular to the reference surface. Negative camber means that the top of the wheel is leaning inwards towards the centerline of the car. Positive camber means that the top of the wheel is leaning outwards from the centerline of the car. Camber affects the car’s side traction.

キャンバーはマシーンが静止している(ホイールとダンパーが取り付けられている状態で)時のホイール表面の角度です。ゼロ度(0°)のキャンバーは、ホイールが路面と垂直であることを意味します。ネガティブキャンバーは、ホイールの上端がマシーンの中心線から内へと傾いているのを意味します。ポジティブキャンバーは、ホイールの上端がマシーンの中心線から外へ傾いているのを意味します。キャンバーはマシーンの横方向のトラクションに影響します。


Camber affects the car’s traction. Generally more negative (inward) camber means increased grip since the side-traction of the wheel increases. Adjust front camber so that the front tires wear flat. Adjust rear camber so that the rear tires wear slightly conical to the inside. The amount of front camber required to maintain the maximum contact patch also depends on the amount of caster. Higher caster angles (more inclined) require less negative camber, while lower caster angles (more upright) require more negative camber.

キャンバーはマシーンのトラクションに影響します。(上段といっていることはほぼ同じじゃん・・・。) 一般に、よりネガティブ(内部)キャンバーにすると、ホイールのサイドトラクションが増えるのでグリップが増します。フロントキャンバーは、フロントタイヤが均等に磨耗するように調整してください。 リアのキャンバーは、リアタイヤの内側がわずかに磨耗するように調整してください。フロントのキャンバーの量は、キャスターの量にも依存しますので、最大接地面についてはその点も考慮します。(かなり意訳・・・。) キャスター角が大きい(より傾斜している)場合、それほどネガティブにする必要はありませんが、キャスター角が小さい(より垂直になっている)場合は、その分、ネガティブにする必要があります。

※キャンバーについては基本セットしか書かれていません。キャンバーの変化量については残念ながらありませんでした・・・。キャンバーの測定および調整については省略します。



15ページ
<キャンバー変化>

Also referred to as “camber intake,” this measurement quantifies how much the camber changes on the car when the suspension is compressed. Usually, a shorter upper link will result in a large camber rise, while equal length upper and lower links (or suspension arms) help keep the camber rise minimal. To measure camber rise, set the car at normal ride height and then measure the camber on the camber gauges. Next, push on the suspension, and measure the camber again. The difference between those two camber angles represents the camber rise. It can usually be adjusted by changing the upper link/arm mount location on the shock tower.

また「キャンバー変化量(摂取量?)」について、サスが沈んだときのキャンバーの変化を、どのように定量化するかを説明します。通常、より短いアッパーアームで大きいキャンバー変化をもたらし、アッパーアームがロアアームに等しくなる程、キャンバー変化は少なくなります。キャンバー変化を測るため、通常の車高で車をセットし、キャンバーゲージで測ってください。次に、サスペンションを押し込み、キャンバーを測ってください。それらの2つのキャンバー角の違いが、キャンバーの変化量を表します。通常、バルクヘッド側のリンク/アームマウント位置を変えることによって、それを調整することができます。



16ページ
<キャスター>

Caster describes the forward/backward angle of the front steering block with respect to a line perpendicular to the ground. Caster angle affects on- and off-power steering, as it tilts the chassis more or less depending on how much caster is set. Generally, a lower caster angle (more upright) is better on slippery, inconsistent, and rough surfaces, and a higher caster angle (more inclined) is better on smooth, high-traction surfaces.

キャスターとは、路面からの垂線に対してフロントステアリングブロックが前方もしくは後方へ傾斜している角度をいいます。キャスター角は、ステアリングを切ったとき、その角度によってシャーシに(トレッド方向に)傾きを生じさせます。一般的に、キャスターを立てた状態では、滑り易く、均一ではないラフな路面でよい結果がでます。また、キャスターを寝かせた状態では、スムーズでグリップの高い路面でよい結果がでます。



<キャンバーvs.キャスター>
Camber is all about contact patch - keeping as much tire on the ground as possible. Camber and caster are related in that caster gives an amount of EFFECTIVE CAMBER change when the front wheels are turned. A higher caster angle (more inclined) has the effect of progressively leaning the front tires into the direction of the corner as the wheels are turned. The higher (more inclined) the caster angle, the greater the effective camber change when the wheels are turned. This happens because the tops of the wheels BOTH TILT towards the inside of the corner. With the proper amount of caster this can increase steering, but if too much the tire only runs on the inside edge and loses its contact patch and grip.

キャンバーは、コンタクトパッチ(路面との接地面を最大限に保つこと)と大いに係るものです。キャンバーとキャスターは密接に関係しており、キャスター角によってはステアを切るときにキャンバー変化が生じます。キャスター角が大きくなる(より寝かせた状態である)ほど、コーナーでステアを切ったときに、フロントタイヤがより傾く傾向にあります。キャスター角が大きくなれば(傾けば)、ステアを切ったときのキャンバー変化が大きくなるということです。これは、左右両方のタイヤの頂点がコーナーの内側へ傾くことで発生します。適切な量のキャスターであれば、操縦性が増しますが、あまりに多くの角度をとると、タイヤは内側のエッジだけで走ることになり、コンタクトパッチが不十分でグリップをなくします。


Compare that with static camber angle of the wheels, which is adjusted with the car resting on a flat surface and the wheels pointed straight ahead. Static camber adjustments primarily affect the outside wheels, since these are the wheels that bear the majority of the load during cornering. The amount of front static camber required to maintain maximum tire contact largely depends on the amount of caster used. A higher caster angle (more inclined) requires less static camber, while a lower caster angle (more upright) requires more static camber. Check how the tires wear when you change caster and re-adjust static camber if necessary until you get the desired (flat) wear on the tire.

静的なキャンバーとキャスターとを比べてください。(車が平面で静止して、ホイールがまっすぐに向けられている状態で)。キャンバーは主として外側のホイールに影響します、コーナリングの間は加重を主として外側が支えるからです。キャスター量に基づいたコンパクトタッチを最大限に保つために、フロントのキャンバー量が決めなければなりません。よりキャスター角が高ければ(より寝かせた状態であれば)、それほどキャンバー変化を必要としません。キャスター角が低ければ(より垂直にした状態であれば)、より多くのキャンバー変化を必要とします。キャスターを変更したとき、タイヤが必要な(平坦な)摩耗を得るまでキャンバーを再調整し、タイヤがどう摩耗するかをチェックしてください。


Another effect of caster is that it tilts the chassis when the front wheels are turned. The higher the caster angle (more inclined), the more the inside wheel lifts the inside of the chassis from the ground when the wheels are turned into the corner. This tilts the chassis down to the outside, distributing more weight to the outside wheel.

キャスターの別の効果は、ステアを切ったときシャーシを(トレッド方向に)傾けるということが上げられます。キャスター角が大きくなるほど(より寝かせられるほど)、コーナーにおいて内側のホイールがシャーシの内側をより持ち上げます。このシャーシの傾きが外側を沈めさせて、より多くの加重が外側のホイールに分配されます。



<キャスター調整の効果>
Less caster angle(more vertical)
・Decreases straight-line stability.
・Increases steering at corner entry.
・ Decreases steering at mid-corner and corner exit.

キャスター角が小さい場合(より立っている状態)
・直進安定性が失われます。
・コーナーの入りの反応が上がります。
・コーナー途中および出口ので反応が下がります。


More caster angle(more inclined)
・Increases straight-line stability.
・Decreases steering at corner entry.
・Increases steering at mid-corner and corner exit.

キャスター角が大きい場合(より寝かせた状態)
・直進安定性が増します
・コーナーの入りの反応が下がります
・コーナーの途中および出口での反応があがります。


Note that depending on the track surface and tire hardness, these effects maybe different in that you may always have more steering with more caster. This is especially true for high-traction tracks and/or soft tires.

より多くのキャスター角でより多くのステアを切ったときほど、路面やタイヤの硬度によりこれらの効果に違いが出てきますので、注意が必要です。高グリップの路面/ソフトタイヤであると、上記の効果が出てきます。
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ロールセンター(ロール剛性)について
ここのところエボ5のセッティング方向性が見えてきましたが、それに至るまでに特別に知識を持たずにあれこれ(闇雲に?)手を出しきました。ここで一度整理したいと思い、特にロールセンターについてネットであれこれ調べて勉強しました。

ロールセンター単独ではなく、それも含めたロール剛性比についての記述が多かったのですが、童夢のエンジニアの方がメカニカルグリップについて語っていたことが結構おもしろかったです。少し抜粋しますが、


何故フロントのロール剛性を上げるとリアがグリップすると言うご質問は、先ず車体がロールする事によってステア特性に大きな影響が起こる事を念頭にすると、ロールによる前後輪の左右荷重移動がタイヤのコーナリングフォース減少の要因と成り得るからです。
即ち荷重移動がある場合の、内外輪のコーナリングフォースの和は、荷重移動しない場合より減少するからです。この左右荷重移動の大きさは前後のロールセンター高さ、前後のロール剛性比、前後輪トレッドで決まります。
よってクルマのステア特性は前後輪の左右荷重移動量の大きさ、フロントがリアより大きければアンダーステアまた逆にリアが大きければオーバーステアとなります。



これだけだと、左右加重移動の影響がちょっとわかりにくいので、それについてはココが詳しいのですが、左右の加重移動だけを抜粋して紹介しますと、


コーナリング・パワーは、荷重増加の2/3乗に比例するため、外側の増加分よりも内側の減少分の方が大きくなる。つまり荷重が左右に移動するとコーナリング・パワーの合計が減少してしまう。


ロール剛性比率を要約すれば、

 フロントのロール剛性 ↑ / リアのロール剛性 ↓ (アンダーステア)
 フロントのロール剛性 ↓ / リアのロール剛性 ↑ (オーバーステア)



ロール剛性の変更には、スタビやスプリングの剛性はもちろんロールセンターも関わるということですね。

上の抜粋した回答だけ見ると、童夢のエンジニアはロールセンターとロール剛性を切り離して回答しているように見えますが、これらは密接に関係していることは明らかで、ロールセンターを上げればロール剛性が上がる(ロールしにくくなる)傾向にあります。

よくローダウンに改造した実車が、ロールし易くなってかえって乗り難くなった・・・というのが話題になるようです。車高を下げることでロールセンターが下がり、ロール剛性が落ちたことが原因です。ロールセンターが下がったものを、サスやスタビの剛性をあげて抑え込むという話も良くあるようですね。

また、抜粋が少ないので伝わり難いのですが、あくまでもロール剛性比率により前後バランスを調整していることを付け加えておきます。これも抜粋ですが、リヤグリップをそのままにフロントを上げるということはありえない・・・ということです。

前後輪トレッドについては特に説明はありませんでしたが、私の理解としては、トレッドの広い方が左右の移動は小さくなる、即ちトレッドを広げた方へ剛性比率が下がっていくのかと考えているのですが、如何でしょうか・・・。(追記:トレッドを広げるとタイヤセンターが外側へいくぶん、微妙にロールセンターがあがります。作図すればすぐ分かったことですが、経験からくる妄想でした・・・。トレッドについては、ロールセンターとは違う何かがあるのでしょうね。(;´∀`))


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さて、最近の経験からロール剛性比率について書きますと、やはり車高調整によるコーナリング特性の変更でしょうか。前にも書きましたが、車高を下げるとロールセンターは下がり、ロール剛性が低くなります。アンダーステアで悩んでいたイチ尼では、フロントの車高を4.5mm/リアを5.5mmにすることで解消し、オーバーステア気味だった池田レースでは、フロントとリアをともに5.0mmとすることで解決しました。また池田レースでは、リアのトレッドを3.0mm拡げていたことを付け加えておきます。

もちろん、前傾にすることでフロントに加重が載りやすくなることが、全て、ロール剛性比率で片付けられるとは思っていません。ただ、ロール剛性比率に着目するとそういうことも言えるのかなぁ・・・と。




その外にも初期のキャンバーとロールする事によるキャンバー変化がコーナリングにどのような影響があるのか・・・とか、前後同じようにロールセンターを上げた(もしくは下げた)場合についてはどうか・・・など、経験あるのですが理論的にはどうなのだろうと思うと、悶々としますね・・・。最近はスリップアングルと言う言葉にも注目していますが、分かったようで分からないような・・・。



まだまだ勉強しないといけませんな・・・。
エフさん御推薦の虎の巻でも読みますか・・・。( ´−`)


※間違った解釈がございましたら、ご指摘頂けると助かります。m(_ _)m
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